Dagen før åbningen af den internationale bil udstilling i Earls Court, London i 1952 kom direktøren for Austin, Leonard Lord forbi og besøgte også Healey standen, hvor han var så betaget af Healeys nye sportsvogn, Healey 100, som Austin allerede havde indgået aftale om at levere motorer til. Senere på aftenen og efter adskillige Dry Martinis blev Leonard Lord enig med Donald Healey, om at denne bil skulle være en Austin Healey. I løbet af natten fabrikerede Healey's ingeniører et nyt køleremblem, så Healey blev ændret til Austin Healey. Dette blev starten på Austin Healey og et samarbejde, som varede i mange år.
Det blev aftalt, at Healey straks skulle fremstille 25 biler, medens Austin gik i gang med forberedelserne til at producere dem på deres Longbridge fabrik.
Der blev dog kun fremstillet 19 stk. heraf 4 til competition og de andre 15 stk. til salgsfremstød for en stor del i USA, som var stor aftager af europæiske sportsvogne.
Chassis og karosseri blev fremstillet hos Jensen Motors, som grovsamlede disse og leverede dem i læssevis hos hhv. Healey i Warwick og senere til Austin i Longbridge.
Da man endnu ikke havde fremstillet presseværktøjerne, var chassis bygget op af bukkede stål profiler, som blev gas-svejset sammen. Samtlige karosseridele var håndformet i top kvalitet "Birmabright" aluminium, som var både let og stærkt.
De fire competition biler stod færdig i foråret 1953 og blev flittigt benyttet i både Mille Miglia, Le Mans og amerikanske løb som Sebring.
En af disse Le Mans biler fik efter løbet skiftet olie og en tuning og blev efterfølgende lånt til Donald Healey's søn Geoffrey's bryllupsrejse med fru Margot, som benyttede den til at køre rundt i Italien.
Bilerne var lakeret i Dockers metal grøn, nok bedre kendt i dag fra samtidige Aston Martin. Donald Healey ville ikke have bilerne i den almindelige "nationalfarve", British Racing Green, idet han mente, at denne farve var "bad luck" for ham. Det var iøvrigt en af disse biler, som var involveret i den fatale ulykke på Le Mans i 1955.
Samtidig med, at Healey, i foråret 1953, leverede de første biler, havde Longbridge fået en produktionslinie op at stå. De første biler rullede af samlebåndet i Maj 1953 med første nummer 138031. Disse var indentiske med de første biler fra Healey, idet standseværktøjerne endnu ikke var klar. Det vil sige at chassis stadig var med gassvejsede bukkede stålprofiler, og samtlige karosseridele i let aluminium.
Denne Austin Healey har chassis nr. 138040 og er således den 10. produktions model. Selv om man endnu ikke var kommet op på de planlagte 100 stk. pr. uge, må man tro, at den er fremstillet en af de allerførste dage efter starten. Den er således helt indentisk med den første, som iøvrigt stadig eksisterer.
Tilfældigvis havde jeg allerede ved anskaffelsen besluttet, at den ikke skulle være Healey blå, som den og de fleste første biler var, men Aston Martin metal grøn med grønne sæder og gulvtæppe. Derfor er det interessant at erfare, at selv om denne kombination ikke var almindelig på standard vognene, så var det den original competion farve, noget jeg først er blevet klar over nu mange år efter anskaffelsen af de mange grønne interiør dele og lak.
Det er planen, at bilen skal være køreklar, så den kan deltage i turen til Sverige i 2008, hvor man må formode, at den bliver den ældste, med mindre man kommer med tidligere biler fra Canada eller Australien, hvilket jo er en mulighed.
20 dec. 2007
Nu er motor gearkasse lagt i bilen, men der er kørt flere tusinde kilometer, for at finde de sidste dele til f. eks. gearkassen.
Det ligger sådan, at den originale 3-gears kasse ikke er særlig populær, hvorfor mange vælger en senere 4-gears. Derfor er der meget få reservedele at få til 3-gears kassen. F. eks. kan man ikke købe nyt bundgear. D.v.s. det kan man godt alligevel. Et firma i England er villig til at fremstille et stk. på bestilling, men det koster en halv bil, så den løsning lå ikke forrest.
Jeg er imidlertid kommet i kontakt med ejeren af den første produktions bil nr. 138031, han har igen introduceret mig til en Roger Moment, som vist nok er Healey Guro nr. 1 i USA. Hvad Roger ikke ved, er heller ikke værd at vide. Roger fandt et godt brugbart bundgear, samt nogle andre dele. Han kendte min bil fra mange år tilbage og havde lånt køler emblemet for at tage en afstøbning af dette, idet de tidlige modellers mærke var lidt anderledes. Formen havde han gemt, så det mærke jeg har nu, er en kopi af det, som originalt sad på min bil, men som desværre ikke var på bilen, da jeg modtog den for 10 år siden.
Ved sammenligning af data fra vores respektive "fødsels attester" kan vi konstatere, at min bil er fremstillet på samme dag, den 20 juni 1953, som den første, men at min forlod fabrikken 1 uge før den første. Det forklares ved, at den første blev taget fra produktionlinien og brugt til at gennemgå, så man fik styr på tegninger, dele osv.
Alt sammen interessant, idet et svar næsten uvilkårligt bringer et nyt spørgsmål.
Motoren på de tidlige modeller var lakeret i en dueblå farve, ikke at forveksle med den senere metal blå.
Jeg skal holde jer orienteret, som arbejdet skrider frem.
Marts 2008
Som lovet sender jeg hermed lidt opdatering på 138040.
Selv om arbejdet lakker mod enden, kommer der stadig nye spørgsmål op, som kræver ekspert svar, typisk fra USA. Som da kalechestativet skulle monteres, opdagede vi, at nok var der huller i karossen til montering af de 3 bolte i hver side. Hullerne var imidlertid blændet af, af endnu en plade, som var monteret bag første plade. Altså kan bilen aldrig have kørt med kaleche. Jeg venter nu på svar fra USA, om man har kendskab til, om de allerførste biler ikke var med kaleche, samt om den tidligere ejer kender til problemet. Det gør det heller ikke lettere, da jeg må erkende, at kalechestativet overhovedet ikke er til en Healey 100, men måske en Sprite? Her er det godt at kende Gert Sørensen, som altid kan hjælpe med delene, både nye og renoverede brugte.
Egentlig har jeg det fint med at køre uden kaleche! Så længe man bevæger sig med en vis hastighed, kommer der ikke regn ind. Det gjorde jeg ikke på min tidligere 100, idet den var skrabet for al overflødig vægt, så jeg kunne køre historisk race i f.eks. CCC. Desværre var jeg ikke så heldig på hjemturen fra Gavnø, hvor regnen stod ned i stænger. Bilen havde problemer med lade relæet, med det resultat at den løb tør for strøm og gik i stå. Sådan et uheld er til at leve med, når man er så heldig, at man lige har passeret en benzin station, som havde et frisk batteri klar til brug. Problemet var, at jeg havde min kone med på netop denne tur. Hun lignede en druknet mus og var overhovedet ikke fornøjet, - hvis I forstår, hvad jeg mener? Da jeg har overtalt fruen til at komme med på turen til Sverige, er det nok klogest at montere denne kaleche- om ikke andet så for husfredens skyld.
Et andet spørgsmål er posen til dække over reservehjulet. Igen er det uvist, om de første biler havde en sådan pose? Og igen venter jeg på svar fra Healey Guruen Rodger Moment. Det kunne godt blive lidt pinligt, hvis man hele tiden skulle spørge Rodger til råds, men samarbejdet fungerer til vores begges vel. Ofte er det Rodger, som beder mig tage detalje fotos af bestemte dele, eller måle fra et punkt til et andet. Lige nu spekuleres der i, om de første biler var bredere over skærmene og dørene end de senere modeller. Motoren har været startet, men som kunne forventes, så skulle der nye pakninger i karburatorerne.
Netop hjemkommet fra udstillingen i Fredericia hvor der var en meget fin delvis færdig restaureret BT7, må jeg nok sige, at det heldigvis snart er på tide, at jeg har et forretnings besøg i Esbjerg, hvor der efter billeder at dømme er en hel produktion af Healeys. Der er ingen tvivl om at disse folk kan et og andet, som jeg gerne vil udnytte, om ikke andet så når jeg skal i gang med næste projekt- en BN7.
6 juni 2008
I går var en stor dag!
Jeg fik nummerplader og kørte min første tur i bilen efter at have ejet den i 12 år. Som tiden dog flyver.
Det kan jo ikke nægtes at det er en skøn fornemmelse at nyde bilen nu mens en hedebølge er statisk over Danmark. Man slipper også for at slå græsplænen, så hvem bør klage.
Bilen starter og kører ganske fint, dog er der en rumlen fra forhjuls bremsen, når denne blødt aktiveres, jeg formoder, at bremsebakkerne skal justeres lidt ud.
Jeg har jo ikke haft meget med selve restaureringen at gøre, bort se fra at skaffe de nødvendige dele. Det har aldrig været nødvendigt at skynde på mekanikeren, alt er foregået i en pæn acceptabel rytme.
Derfor er jeg også yderst taknemlig overfor Thomas, Stanislav og Gert Sørensen, lige som jeg skylder en tak til Roger Moment i Colorado for gode råd og hjælp med at fremskaffe "hard to find" reservedele.
Jeg glæder mig til at vise den frem, ikke mindst på Sveriges-turen, men planlægger et "garagemøde", hvor I også kan se min store fejltagelse, en BN7 som, efter sælgers beskrivelse på ebay, skulle være i meget fin stand. Men nu er delvis strippet for pop nittede blikplader, glasfiber måtter og spartel. Et decideret smiket lig, som jeg formoder er strafbart at sælge med en sådan beskrivelse i dette land.
På gensyn
Henning Thomsen
to be continued......
September 2009
Nu er det snart anden sommer, med mange gode minder fra forskellige arrangementer i ind og udland.
Denne sommer gik turen til Tyskland, Holland. Vi havde tilmeldt 138040 til Classic Days Schloss Dyck, et kæmpe arrangement, som bil pressen kaldte ”Som Goodwood, blot bedre”. Det var jo noget af en mundfuld og vores forventninger var da heller ikke på dette niveau.
Arrangementet startede allerede fredag med teknisk kontrol af ingen mindre end det tyske TÛV. Herefter var det valgfrit at deltage i ”en lille prolog” på ca. 225 km om eftermiddagen, så vi kunne være tilbage på slottet til Warm Up Party. Det skal her siges, at arrangøren var lidt over optimistisk hvad tiden angår. Idet ruten 2 gange krydsede hollandske kanaler, med små færgeoverfarter. Den ene færge kunne kun medtage 5 biler pr. gang og havde naturligvis almindelig trafik med over – og retur, så det gav ret lange ventetider hver gang, med det resultat, at vi til trods for gode hastigheder kom tids nok til Champagnen, men maden var væk.
Resten af weekenden var med race, d.v.s. hill climb, som vi kender det herhjemmefra.
Man fejrede Sølvpilens 75 år, Bugattis 100 og Bentley’s 90 år, så der var historiske køretøjer fra de største museer i Europa, herunder Schlumf, BMW, Mercedes, m.v. Samtidig var der adskillige personligheder, tidligere Grand Prix og Le Mans kørere, som viste deres kunnen i diverse historiske racerbiler.
Jeg havde lovet min kone, Anne, at jeg ikke ville køre race, da vi skulle videre til Haag og op gennem Holland på efterfølgende ferie, så i stedet blev det til FIVA Concour, som var annonceret som værende på højde med Pebble Beach Californien og andre store internationale arrangementer. Helt så højt var det nok ikke, men alligevel et flot syn, ikke mindst fordi der var sjældne fund fra Schlumpf og de andre museer.
Det siges, at der var omkring 40.000 tilskuere, med ca. 5.000 klassiske biler på den specielle parkeringsplads, hvor også mange mærkeklubber havde organiseret sig, herunder også den tyske AH klub.
Ved præmieoverrækkelsen fik de bedste fem deltagere i hver klasse en præmie, som bestod af en indgraveret plade på en lille træ fod. Jeg havde i mit stille sind håbet, at vi nok fik en 5. eller 4. plads, men blev ikke nævnt.
Da man var færdig med uddelingen i samtlige klasser, kom der imidlertid en kæmpepokal frem, hvor den arrangements ansvarlige holdt en længere tale, som mundede ud i, at det ikke altid er den største, kostbareste, smukkeste bil, som tog dommer juryens hjerter, men dette år en Austin Healey, osv. osv. Da vi var eneste deltager med en Austin Healey, var vi klar over, hvad der var på vej til os. En kæmpe pokal på over ½ meters højde. Man havde respekt for, at selv om den skulle stå på en International Concour, så blev den også kørt i, først en prolog og så en planlagt ferie gennem Holland og tilbage gennem Tyskland og hjem. I min takketale måtte jeg dog nævne, at det var uretfærdigt, at den største pokal blev givet til den mindste bil, for hvordan skulle vi få plads til den? Nå! Man er jo et skarn, hvis man ikke værdsætter deres dømmekraft, så Anne var da også sød og flyttede et par tasker ind under fødderne, for hjem skulle pokalen naturligvis.
Vi havde en fantastisk weekend, som bestemt vil blive gentaget. Resten af turen gik som planlagt og helt uden problemer af nogen art.
138040 skal dog til sporing, da den stort set har slidt de to nye forreste dæk op på yderkanterne og halv ind på dæk mønstret. Overvejer ogå en sports knast, men vil ikke opdatere karburatorer m.v. til Le Mans specifikation, da denne ikke var tilgængelig, da bilen blev produceret.
Schloss Dyck ligger nogle få kilometer fra Düsseldorf- og altså kun en halv dags kørsel fra Danmark.
